به گزارش تابناک : طولانی شدن زمان اعلام قیمت خودروها از سوی شورای رقابت باعث به وجود آمدن شائبه آزادسازی قیمت‌ها شده بود اما ماه گذشته اقدام این نهاد عملا باعث از میان رفتن زمزمه‌های آزادسازی قیمت‌ها شد. در حالی که برخی محصولات تولید داخل را شامل دایره قیمت‌گذاری ندانست. با این حال قیمت‌گذاری محصولات پسابرجامی و اینکه مجددا این نهاد اقدام به قیمت‌گذاری و اثرگذاری در بازار کرد، خود به خود باعث به وجود آمدن سطح دیگری از اختلاف‌نظرها شد. بخشی از این نظرها متوجه این موضوع شده است که اصولا قیمت‌گذاری در فضایی که قرار است به یک بازار رقابتی با هدف صادراتی برسیم نه‌تنها تسهیل‌کننده امور نیست بلکه به یک مانع برای تحقق اهداف سند چشم‌انداز تبدیل خواهد شد. این موضوع را با جعفرخیرخواهان، اقتصاددان در میان گذاشتیم. ضمن اینکه با وی درباره تزریق نیروی کار به خودروسازان در دولت دوازدهم، تاثیر آن بر خودروسازی و مضرات بازگشت به سرمایه‌ای شدن خودرو نیز گفت‌وگو کردیم.
طی سال‌های اخیر با توجه به کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، به‌آرامی در حال حرکت به سمتی بودیم که خودرو از یک کالای سرمایه‌ای تبدیل به کالای مصرف شود. اگر روند واردات با مشکل مواجه شود، آیا این روند متوقف خواهد شد؟
در غیاب ظرفیت‌های تولید و سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت طبیعتا سرمایه‌ها به سمت بازارهای غیرمولد و سود‌آور هدایت می‌شوند؛ امری که طی سال‌های گذشته در برخی بازارها از جمله خودرو، ارز و سکه شاهد آن بودیم. این در حالی است که در یک اقتصاد باثبات معمولا سرمایه‌ها باید جذب بازارهای سرمایه شوند. اما طی همین چند ماه اخیر هم شاهد هستیم که با فروکش کردن هیجان، خودرویی‌های بازار سرمایه بسیار پرنوسان ظاهر شده‌اند و حتی امضای نهایی قراردادها و به ثمر نشستن محصول آنها نیز نتوانست رونق چندانی را به گروه خودرویی بورس تهران بازگرداند. در این حالت سرمایه منتظر نمی‌ماند و با رصد اوضاع و احوال به سمتی می‌رود که بتواند علاوه بر حفظ ارزش خود بتواند سود هم به دست آورد.
سرمایه‌ای بودن خودرو در ایران چه ضرری به اقتصاد می‌زند؟
پیشتر خودرو در ایران یک کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شد ولی اکنون دیگر اینطور نیست و نقش خود را به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای از دست داده است. حالا دیگر جایگزین‌های مطمئنی مانند طلا و مسکن وجود دارند که برای سرمایه‌گذارها مناسب‌تر هستند و به دلیل استهلاک هم کاهش ارزش ندارند. از سمت دیگر تیراژ خودرو در ایران بالا رفته و عرضه آن بیشتر از تقاضا شده است و دیگر آن نقش قبلی را ندارد که قیمت آن حباب‌گونه بالا برود. البته از ابتدا هم خودرو نباید کالای سرمایه‌ای به حساب می‌آمد و در اصل یک کالای مصرفی بادوام است. این کالا نرخ استهلاک مشخصی دارد و بعد از یک مدت مستهلک و از دور خارج می‌شود. اگر رقابت ما در خودروسازی، فاینانس و تامین مالی صنعت خودرو بیشتر شود، آن‌وقت می‌بینیم که اقتصاد خودرو در کشور ما هم به بقیه دنیا شباهت بسیاری پیدا می‌کند و خیلی زودتر از آنچه می‌بینیم از دور خارج می‌شود. اما سرمایه‌ای بودن خودرو در اقتصاد ایران باعث می‌شود تقاضای کاذب شکل بگیرد و علاوه بر تقاضای مصرفی، برخی برای حفظ پول و احتمالا سودآوری، خودرو می‌خریدند و تقاضای سرمایه‌ای ایجاد می‌کردند. این کار باعث می‌شد میزان زیادی از سرمایه در جایی بخوابد و از چرخه مالی خارج شود. خود این اتفاق هم باعث ایجاد حباب، بالا رفتن قیمت خودرو و ایجاد تقاضای کاذب می‌شد. علاوه بر این به دلیل اینکه نرخ سود در اقتصاد ایران بیشتر از تورم است، اجازه شکل‌گیری تقاضای سرمایه‌ای در بازارهای مختلف را نمی‌دهد یعنی پایین آمدن نرخ تورم به کمتر از نرخ سود، خود به خود این مشکل اقتصادی را از بین برد. اگر این روند در بازارهای وارداتی ادامه‌دار شود، بازهم این کالا را تبدیل به کالای سرمایه‌ای می‌کند. از سوی دیگر هنگامی که شاهد افزایش قیمت در بخشی از بازار باشیم، بخشی از تقاضا به سمت دیگری تمایل پیدا می‌کند. به بیان دیگر در این‌جا با افزایش تقاضا مواجه خواهیم شد و احتمال افزایش قیمت خودروهای داخلی هم بیشتر می‌شود. در این حالت باز هم بازار به وضعیت چند سال قبل و تبدیل شدن به یک کالای سرمایه‌ای بازمی‌گردد و در نهایت افزایش قیمت خودروهای وارداتی بر قیمت تولید داخل تاثیر خواهد گذاشت.
قیمت‌گذاری دستوری یا نوسان نرخ ارز چه تاثیری در این روند خواهد داشت؟
اگر قیمت‌گذاری دستوری باشد، باز هم شرایط برای رقابت ایجاد نخواهد شد. نرخ ارز هم که خوشبختانه طی ماه‌های اخیر چندان نوسان نداشته است. این امر نیز می‌تواند تاثیر‌گذار باشد چون در نوع خود می‌تواند مانعی برای انجام یا توان برنامه‌ریزی ایجاد کند. ضمن اینکه در کنار این موارد باید شیوه‌های مدیریت آنها را نیز بیاموزیم. مثلا تویوتا در دوره بحرانی که چند سال پیش در آمریکا به وجود آمد، اقدام به کاهش هزینه‌هایش کرد و حتی تعدیل نیرو هم انجام داد. اما آیا در کشور ما طی سال‌های تحریم اقدامی برای اصلاح ساختار و کاهش هزینه در خودروسازان داخلی صورت گرفته است؟ آیا تعداد پرسنل آنها بعد از تحریم تغییری کرده است؟ در این خصوص مثال‌های دیگری هم می‌توان زد اما در کل آیا در سیستم خودروسازی کشور در همان ایام تحریم که بخش عمده عقب افتادن از قافله این صنعت را متوجه آن می‌کنند، آیا کاری جهت کاهش هزینه‌ها و قیمت تمام‌شده انجام گرفته است؟
نکته دیگر خواب سرمایه است. وقتی قطعه‌ای وارد کارخانه تویوتا می‌شود تا هنگامی که در قالب خودرو از کارخانه خارج می‌شود، ۴۸ساعت زمان می‌برد. در تولیدکنندگان داخلی خواب سرمایه چقدر است؟ حال با این سیستم می‌توانیم رقابت ایجاد کنیم و اصلا این سیستم رقابت‌پذیر است؟
برای جلوگیری از این موانع چه باید کرد؟
اصلاح ساختار و پرهیز از شیوه مدیریت‌های قبلی، تولید براساس تکنولوژی‌های جدید همراه با چابک‌سازی نیروی انسانی. همچنین باید روش‌هایی اتخاذ کرد که هزینه تولید کاهش یابد تا از نظر قیمتی نیز بتوانیم شرایط رقابت را به دست بیاوریم. البته باید توجه داشت که خودروسازان زمانی که تولید کاهش پیداکرده بود، این فرصت را داشتند تا این کار را انجام دهند که متاسفانه این عمل اتفاق نیفتاد. اما در کل باید بین دو مساله؛ یک نگه داشتن نیروی مازاد و دیگری تولید خودروی ارزان متناسب با قیمت‌های جهانی دست به انتخاب بزنند.
دولت دوازدهم در حالی بر سرکار خواهد آمد که همچنان با معضل بیکاری مواجه است. اما صنعت خودروی کشور سهم بیشتری از برجام داشته است. اگر قرار باشد برای کاهش آمار بیکاری، دولت بخشی از آنها را به خودروسازان تحمیل کند، آیا باعث بهبود وضعیت این صنعت یا رفع بیکاری خواهد شد؟
اگر بخواهند به این شیوه عمل کنند، باید بگویم که نسبت به بهبود وضعیت آینده چندان خوشبین نیستم، از این جهت که کاهش درآمدهای نفتی دولت موجب شده است دولت عملا پول چندانی برای سرمایه‌گذاری نداشته باشد. شاید تنها راه این باشد که سرمایه‌گذاران خارجی را دعوت کنیم که آن هم باید جهت‌دار باشد و حداکثر تلاش صورت گیرد تا از تکنیک‌هایی استفاده شود که بتواند نیروی کار داخلی را جذب کند، یا اینکه بخشی از سرمایه را صرف آموزش نیروهای استخدامی کنند تا هم فاصله ایجاد شده در مهارت‌های فارغ‌التحصیلان پر شود و هم بیکاری کاهش یابد.
در بخش خودرو این امر آغاز شده اما روند جذب کند است. برای افزایش سرعت چه باید کرد؟
برای افزایش حجم سرمایه‌گذاری خارجی باید تنش‌ها، مشکلات سیاسی و دعاوی جناحی حداقل در آنجا که مصالح کشور در خطر است، کنار گذاشته شود البته همانطور که اشاره شد متاسفانه شواهد این را نشان نمی‌دهد. برخی جناح‌های سیاسی برخلاف کشورهای پیشرفته بلوغ لازم را از خود نشان نمی‌دهند. این در حالی است که به نظر من در حال حاضر تنها شانس برای کاهش بیکاری، سرمایه‌گذاری خارجی است که اگر دعاوی سیاسی ادامه پیدا کند در این مورد هم شانس کمی خواهیم داشت و بحران بیکاری تداوم پیدا خواهد کرد. باید دانست که جوانان چه تحصیل کنند، چه تحصیل نکنند، مشکل بیکاری برایشان وجود خواهد داشت. بنابراین تنها راهی که وجود دارد سرمایه‌گذاری است.
قرار است که شرکای خارجی خودروسازان کشور سرمایه‌گذاری نیز انجام دهند. آیا این مساله به نوبه خود باعث برطرف شدن مشکل خواهد شد؟
مشکل برنامه‌ریزان این است که فقط راهکار را سرمایه‌گذاری می‌دانند زیرا سرمایه‌گذاری شرط لازم است اما شرط کافی این است که سرمایه‌گذاری‌ها هدفدار باشد. هنوز عده قابل توجهی از متخصصان اقتصادی معتقدند رشد اقتصادی الزاما به افزایش اشتغال و کاهش بیکاری منجر می‌شود، در حالی‌که امروزه سرمایه‌گذاری به هر شکل، اگرچه منجر به افزایش تولید و در نهایت رشد اقتصادی خواهد شد اما الزاما به ایجاد اشتغال و رونق بازار کار نخواهد انجامید. پیشرفت‌های تکنولوژیک باعث شده است بسیاری از سرمایه‌گذاری‌ها با بهره‌گیری از تکنیک‌های پیشرفته و خودکار، نیاز به نیروی کار را به حداقل ممکن برساند. به عبارت دیگر، اشتغال ناشی از این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها الزاما متناسب با حجم آنها نخواهد بود. به خصوص آنکه قیمت سرمایه در کشور به طور نسبی ارزان‌تر از قیمت نیروی کار است و این وضعیت سرمایه‌گذاران را به استفاده بیشتر از تکنولوژی‌های سرمایه‌بر و کاراندوز (استفاده کمتر از نیروی کار) ترغیب می‌کند. متاسفانه اشتغال و تولید به میزان زیادی به بخش خودرو وابسته شده است و جابه‌جایی این میزان از نیروهای انسانی که مدت‌ها در این زمینه دارای تخصص شده‌اند، به سایر حوزه‌های تولید بسیار زمان‌بر و پرهزینه است و در کوتاه‌مدت و میان‌مدت امکان‌پذیر نیست.
پس تزریق نیروی کار پس از سرمایه‌گذاری‌ها لزوما باعث کاهش ساختاری بیکاری نخواهد شد؟
در واقع خطری که بر سیاست‌های مرتبط با بحث اشتغال مترتب است برخورد عوامانه با مساله بسیار پیچیده بیکاری در جامعه‌ای بسیار متنوع (از حیث ویژگی‌های جمعیتی در ارتباط با مهارت‌ها، تحصیلات، بینش‌ها و نگرش‌های سنتی و فرهنگی و… ) است. لذا اگرچه بعد از برجام خوش‌بینی نسبت به رفع رکود و کاهش بیکاری ایجاد شده اما تحولات داخلی و خارجی و برخوردهای غیرواقع‌بینانه با ساختارهای موجود در بازار کار داخلی، آینده این بازار را با ابهام مواجه کرده است. می‌توان ادعا کرد که نیل به رشد هشت درصدی برای غلبه بر نرخ بیکاری موجود لازم است اما قطعا کافی نیست و شرط کافی آن است که سرمایه‌گذاری‌ها هدفدار و اشتغال‌زا باشند، در غیر این صورت به رشدهای بالا بدون دستیابی به هدف کاهش بیکاری خواهیم رسید. ضمن اینکه اگر این مساله اتفاق بیفتد باز هم شاهد افزایش هزینه‌های تولید بدون بهره‌وری کافی و لازم خواهیم بود.
اگر بخواهیم بخشی از فارغ‌التحصیلان بیکار جذب بخش صنعت خودرو شوند، چه باید کرد؟
وجود فاصله بین حجم زیاد فارغ‌التحصیلان از دانشگاه‌ها و نیاز بازار به نیروی کار متخصص با توجه به سرعت بالای تکنولوژی و تغییر روز‌به‌روز روش‌ها، عامل اصلی فاصله بین نیاز بازار کار و عرضه نیروی کار است که موجب بیکاری فارغ‌التحصیلان شده است. همچنین دانشجوها حتی اگر در دانشگاه‌هایی با‌کیفیت بالا هم تربیت شده باشند برای ورود به بازار کار نیازمند دوره‌های یک تا سه ماهه هستند، چه رسد به دانشگاه‌هایی که از کیفیت لازم برخوردار نیستند.
بنابراین بهترین راه جهت بهبود وضعیت موجود این است که بخش عمده‌ای از دانشگاه‌ها ادغام یا تعطیل شوند و برای دانشگاه‌ها آموزش‌های فنی و حرفه‌ای یا چیزی شبیه آن در نظر گرفته شود تا فاصله موجود تا حدی پر شود.
منبع : اخبار خودرو